京张高铁最长隧道顺利贯通 预计明年三四月完成铺轨
文章来源：新京报    作者：    发布时间：2018-12-14 09:51    点击量：299    大 中 小

　　昨日，工人在京张高铁新八达岭隧道内施工。当天，新八达岭隧道顺利贯通。新京报记者 王贵彬 摄

　　伴随着一声爆破声响，昨天上午10时18分，京张高铁正线最长隧道——新八达岭隧道顺利贯通，标志着京张高铁所有的重难点工程已全部完成，为2019年底京张高铁全线开通奠定了基础。目前，京张高铁全线铺轨已完成20%。

　　工程

　　穿越长城 实现地表“零沉降”

　　据京张城际铁路有限公司相关负责人介绍，八达岭隧道全长12.01千米，为京张高铁正线第一长隧。该隧道为单洞双线，共设4座斜井，因隧道地处不良地质带，隧道围岩条件差，存在涌水、突泥等风险，属极高风险隧道，是京张高铁全线三个重难点隧道之一。

　　据了解，京张高铁全线共有桥梁64座，计66公里，隧道10座，计49公里，桥隧比为66%。

　　记者了解到，新八达岭隧道的文物保护要求极其严格，施工中务必做到地表“零沉降”。

　　在世界文化遗产——八达岭长城核心区域内，京张高铁八达岭隧道一次并行水关长城、两次穿越八达岭长城，距离头顶的百年京张铁路青龙桥车站不过4米。

　　因此，新八达岭隧道的施工方采用了精准微损伤控制爆破技术，有效避免工程建设对沿线文物和环境的不利影响，减小施工爆破对相邻洞室围岩及支护结构的损害，并运用BIM技术、人车定位系统和智能交通指挥系统等信息技术，实现隧道多作业面施工管理的创新。

　　进展

　　八达岭车站站台层已经建成

　　昨天上午，记者在位于地下60余米的隧道工地内看到，新八达岭隧道已经初具规模，工人们正在清理碎石，随后还将进行二衬施工，所谓“二衬施工”就是为隧道做精装修，而现在隧道是刚刚刷完了大白的“毛坯房”。

　　据施工方中铁五局相关负责人介绍，目前八达岭车站的站台层已经建成，正进行铺轨施工，预计明年3、4月份完成铺轨作业。此外，隧道首次采用长寿命混凝土施工，寿命长达300年。

　　京张城际铁路有限公司副总经理程景波告诉记者，自今年11月1日京张高铁启动铺轨作业以来，全线铺轨已完成20%。预计京张高铁整体铺轨工程将于2019年5月30日完工，7月31日完成轨道精调，明年底前完成联调联试。

　　规划

　　京张高铁将与张呼高铁相连

　　京张高速铁路位于北京市西北、河北省北部，起自北京北站，终点张家口南站，是京津冀协同发展的重要基础工程。新建正线全长174公里，其中，北京市境内70.5公里，河北省境内103.5公里。

　　作为国家重点建设项目，京张高铁是2022年北京冬奥会的重要交通保障线。全线共设北京北、清河、昌平、八达岭长城、延庆、东花园北、怀来、下花园北、宣化北、张家口南10座车站。按照运行图安排，京张高铁建成后，乘高铁从北京到张家口的时间将缩短到1小时。

　　值得关注的是，除了服务冬奥会、连通两地的作用以外，京张高铁还将通过支线铁路为北京市延庆区送去便利的出行选择，京张高铁从八达岭长城站向北驶出后，还将向东延伸，通过同步改建一条9公里长“延庆支线”，实现延庆区与京张高铁相连。据了解，京张高铁开通后，从北京城区乘坐高铁到延庆只需半个小时。

　　此外，为国家《中长期铁路网规划》“八纵八横”之京兰通道的重要组成部分，未来京张高铁还将与张呼高铁相连，将高铁网络进一步延伸至呼和浩特。目前，张呼高铁已全线铺轨贯通，待与京张高铁接轨后，将对新建线路展开精调精整和联调联试工作。京兰通道建成后，将成为西北连通京津冀地区的重要高铁通道。

　　■ 亮点

　　采用精准微损伤控制爆破技术

　　“88个断面、78个洞室，洞室交叉点十分复杂”，记者了解到，新八达岭隧道施工难度之高，正在于其隧道洞室体系的复杂。因此，常用的盾构机无法使用，只能采用微爆破开挖手段，先爆破后处理。其中，新八达岭隧道的单一横切面最多就会有15个洞室，包含了管线、设备、排水等多种用途。

　　除了结构复杂外，文物保护的需求也促使新八达岭隧道的施工必须“精益求精”。“自2016年3月开工以来，京张高铁新八达岭隧道共进行了四千多次微爆破。”据中铁五局京张项目部相关负责人介绍，由于传统的爆破技术震速高，震感比较强烈，在地下百米作业，对长城的扰动类似于汽车怠速时玻璃窗的震动，而精准微损伤控制爆破技术，能使爆破震动的幅度和分贝降到最低，每爆破一次只相当于在长城上跺一脚。

　　此外，八达岭长城站也采用了诸多创新设计，在高铁地下车站中首次采用叠层进出站通道形式，车站地下氛围三层结构，自下而上分别是“站台层”、“进站层”和“出站层”，实现了进出站客流完全分离和进出站口的均衡布置。同时，八达岭长城站还首次采用一次提升长大扶梯及斜行电梯等先进设备。

　　记者注意到，在新八达岭隧道中，除了笔直的行车隧道外，主线隧道还连通着众多复杂弯折的短小隧道，有的甚至还要拐90度的直角弯，据施工方中铁五局的一位相关负责人介绍，这些可不是走高铁的隧道，而是永久性救援通道，在车站内每隔50米都有一个出口能抵达应急疏散通道。

　　记者了解到，在进行距离较长的隧道施工时，往往都需要从山坡、山顶向下打通若干的斜井，从而辅助施工，在项目竣工后，这些斜井都将被废弃，成为工程的“废弃物”。但新八达岭隧道的施工却实现了“变废为宝”。据了解，长城站首次采用了环形救援廊道设计，将原本“辅助施工、竣工废弃”的斜井转化为“永久性救援通道”，从而使这个大型的地下车站具备了紧急情况下的无死角救援条件。

　　（记者 裴剑飞）